지난 3일 발생한 `인천대교 참사'와 관련해 사고 버스가 뚫고 추락한 도로변 가드레일이 제대로 설치됐는지에 대한 논란이 증폭되고 있다.

가드레일이 정해진 규정대로 시공됐는지, 관련 규정이 도로와 교각에서 일어나는 통상적 교통사고의 2차 피해를 막을 만큼 적절했는지가 민형사상의 책임소재를 가리는 `키 포인트'가 될 것이기 때문이다.

사고 지점의 도로와 가드레일을 포함한 시설물은 한국도로공사가 주문해 코오롱건설이 시공했다.

도로공사는 국토해양부의 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따른 표준설계 규정에 의해 시방서를 코오롱건설에 전달했기 때문에 사고 조사의 1차 초점은 이 설계도와 시방서를 코오롱건설이 잘 이행했는지다.

2008년 12월 개정된 국토부의 지침에 따르면 가드레일이나 중앙분리대는 도로에 따라 비교적 느슨하게 세워지는 1등급에서 매우 견고한 7등급으로 구분된다.

시속 100km 이상 달리는 고속도로의 중앙분리대는 콘크리트로 설치해야 하는 5등급이 적용되지만, 가드레일은 이보다 약한 3등급이 적용돼 철제로 세우도록 규정하고 있다.

가드레일의 높이는 60∼100㎝, 지지대의 깊이는 도로 특성에 따라 다르지만 1m50㎝ 정도여야 한다.

철제 가드레일의 설치 구간, 이에 쓰인 철제의 규격과 품질, 지지대의 간격과 박힌 깊이 등이 표준설계에 들어맞는다면 코오롱 건설은 일단 면책 범위일 가능성이 크다.

시공사가 오차없이 표준설계를 이행했다면 사고 지점이 콘크리트 가드레일보다 강도가 약한 철제로 설계한 점에 대한 논쟁이 벌어질 수 있다.

고속으로 주행하는 차량이 많은 만큼 이 구간이 콘크리트 가드레일이었다면 사고 버스가 다리 아래로 추락, 대형 인명피해가 나지 않았을 것이라는 반박이 제기되고 있기 때문이다.

표준설계에 따르면 고속도로의 경우 중앙분리대는 콘크리트다.

도로 양쪽의 가드레일은 철제를 쓰지만 지면 또는 수면과 높이 차가 있어 사고시 2차 피해가 큰 교량은 양쪽 가드레일도 콘크리트로 제작한다.

고속도로 가드레일에 철제를 쓰는 이유는 차량과 충격 시 변형되도록 함으로써 충격량을 흡수토록 해 최대한 피해를 줄이려는 데 있다.

공교롭게 이번 사고가 고속도로와 교량이 만나는 지점에서 발생해 콘크리트에 비해 강도가 약한 철제 가드레일이 설치된 구간이 설계상 적절했는지도 쟁점이 될 수 있다.

도로의 구조나 용도, 장소의 특성, 주변환경을 고려해 책임 유무를 가리는 것이 법원의 판례인 만큼 도로면과 추락 지점의 높이 차가 큰 데도 이를 충분히 감안하지 않고 일반 고속도로처럼 철제 가드레일을 설치하도록 설계됐다면 법정에서 다퉈볼 여지가 있기 때문이다.

코오롱건설 관계자는 "아직 사고 조사가 진행 중이어서 공식 입장을 밝히기 어렵다"며 "공사 과정에서 시공사로서 의무와 책임을 다했다"고 말했다.